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马士基公司周日表示，在其一艘集装箱船在 24 小时内两次遭到胡塞叛军袭击后，该公司将在至少 48 小时内暂停通过红海的任何进一步运输。

 

本周末对 "马士基杭州 "号的第二次袭击标志着敌对行动的升级，胡塞武装使用小船靠近这艘14000 TEU的船只65英尺，试图登船。在周日之前，伊朗支持的胡塞武装一直从也门南部发射导弹和无人机袭击船只。

 

"马士基可以......证实，在该船遭到最初攻击后，有四艘船靠近该船并开火，试图登船，"该承运商在周日的一份声明中说。"附近的海军舰艇出动了一架直升机，并与船上的安保团队合作，成功击退了登船企图。

 

"马士基补充说："鉴于此次事件，并为了留出时间调查事件细节和进一步评估安全局势，我们决定将所有途经该地区的航班推迟至 1 月 2 日。

马士基公司称，这艘船最初从新加坡出发后驶往苏伊士港，目前正继续向北航行。

 

美国中央司令部周日表示，美国海军直升机在应对自 11 月 19 日以来第 23 起针对商船的袭击时，击沉了四艘涉案小型船只中的三艘，造成船员死亡。

 

袭击马士基杭州号的一周前，马士基回应海军特遣舰队的成立，称一旦有可能，将恢复部分通过红海和苏伊士运河的航班。但马士基在 12 月 24 日的公告中警告说，如果安全局势进一步恶化，恢复苏伊士运河航行的计划可能会改变。

 

海军护航尚不足以形成威慑 

 

目前尚不清楚马士基的袭击会对其他承运商（即中远和达飞轮船）产生什么影响，这些承运商也曾派遣部分船只通过苏伊士运河。乍一看，这可能会使更多的运力绕道非洲南部的好望角。

 

至少对于远洋航母来说，这意味着还没有建立起一种保护制度，来保障通过曼德海峡的航行自由，消除或大大降低该地区遭受袭击的风险。没有形成有组织的海军护航或护航舰队系统，也没有消除或认真应对陆基威胁。相反，远洋运输公司的高级管理人员告诉《商报》，"繁荣行动卫士 "联盟依靠的是其实际存在所产生的威慑力，以及迄今为止成功拦截空基武器的大部分能力，以保持苏伊士航线至少对部分航运开放。

 

但这显然是不够的，这说明了美国在平衡保护航行自由的愿望与避免以色列-哈马斯战争升级为全面的地区冲突之间所面临的困难。只要美国更广泛的目标与保护航运的目标相冲突，只要有效的保护机制无法实现，船只就会继续绕道更长的好望角航线，从而扰乱供应链。

 

地缘政治分析家警告说，巡逻有助于保护船只，但胡塞叛军完全有能力通过相对廉价的无人机和导弹从也门南部海岸发动持续攻击。标普分析师和集装箱承运商告诉《商业日报》，早先怀疑叛军的目标是与以色列有联系的船只是不正确的，这使任何船只--无论船东是谁--都处于危险之中。

 

"地缘政治分析家、TPM23 演讲人布鲁斯-琼斯在《外交政策》上写道："如果胡塞武装保持攻击节奏，并拥有稳定的无人机和导弹供应（这似乎很有可能），那么维持海军护航行动的成本--包括远距离操作舰艇的成本--将迅速上升到数百亿美元。

 

与此同时，运价也在螺旋式上升。据《普氏商报》（《Journal of Commerce》在标准普尔全球公司（S&P Global）内的姊妹公司）称，截至 12 月 28 日，北亚至欧洲的现货运价在过去一周翻了一番多，从每 FEU 1900 美元涨至每 FEU 4500 美元。地中海港口的运价从一周前的 2300 美元/FEU 跃升至 5000 美元/FEU。

 

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和地中海航运公司（Mediterranean Shipping Co.海洋网络快运公司也在继续改变航线。其中一家主要的远洋承运商表示，它已租用了 15 万个集装箱，以抵消好望角附近较长航程所占用的集装箱设备。

 

"地中海航运集团海事政策和政府事务执行副总裁巴德-达尔（Bud Darr）周四在 LinkedIn 上写道："不得不遗憾地承认，这条海上航道对我们的海员来说并不安全。"我真心希望军事操作人员和外交官能尽快改变这种状况，但现在，任何海员都不应该忍受我们的海员在（周二）这次大范围袭击中的遭遇。"

 

达飞轮船公司（CMA CGM）也将其在非洲附近的部分船只（但不是全部）改道。

 

承运商权衡各种选择 

 

集装箱运输公司正在调整网络以适应更长的航程，地中海航运收紧了所谓的集装箱空闲时间，而中远集团则提出通过铁路将东海岸的货物运往西海岸。 地中海航运和中远集团的举措与 1 月份生效的一系列费率上调措施如出一辙，因为远洋承运商正在努力收回绕好望角较长航程的较高运营成本。

 

根据一家亚洲货运集散公司的通知，考虑到设备短缺的风险，地中海航运将从 1 月 1 日起把北美集装箱的空闲时间从 10 天减少到 7 天。此举将持续到 1 月上半月。其他海运公司一般提供 10 天的空闲时间。

 

集运公司的一位美国代理说，自由时间的缩短增加了托运人不得不支付集装箱滞留费的风险。该消息人士说，一些托运人已经通过谈判获得了长达 15 天的免费时间。

"大多数大型零售商需要 10 天的空闲时间。

 

MCL-Multi Container Line 公司副总裁詹姆斯-卡拉多纳（James Caradonna）告诉《商报》，绕非洲海角转运意味着空集装箱返回亚洲需要更长的时间，为设备失衡导致的进一步延误创造了条件。

 

Caradonna说，地中海航运 "预见到设备短缺，因为红海问题导致转运时间延长"。"事实上，他们在亚欧贸易中扮演着重要角色，这意味着他们很可能在下个月的某个时候在亚洲遭遇集装箱短缺"。

 

与此同时，根据中远公司的通知，该公司将提供从中国装货港通过西海岸多式联运服务运往美国东海岸的服务，该公司表示，该服务的定价为每 FEU 7,600 美元。

 

来源于JOC.com

几十年来，集装箱航运业一直存在着一个具有讽刺意味的现象，即承运商为保护其盈利能力而采取的行动几乎总是对客户不利。然而，承运人还是采取了行动。

 

现在看来，2024 年也不会例外。

 

2023 年完成了市场上大多数指标的极端涨跌弧线，但并非所有指标都是如此。费率、承运商利润和港口拥堵情况都趋于正常。"南加州海运交易所（Marine Exchange of Southern California）执行董事基普-洛蒂特（Kip Louttit）在 12 月 9 日表示："到达、离开和在（洛杉矶和长滩）港口附近转移的船只和货物继续正常移动，没有出现劳动力延误。

 

这与两年前的情况大相径庭，当时有 100 多艘集装箱船在港口外等待泊位，跨太平洋即期费率超过每 FEU 10,000 美元。

 

但是，即使港口没有拥堵，服务可靠性仍然是一个例外，没有恢复到 COVID 前的水平。由于运力过剩和承运商的积极应对，2024 年的服务可靠性很可能无法恢复到正常水平。这将给那些希望回到低成本、低库存时代的托运人带来压力，尤其是在利率上升的情况下，他们的供应链是以可预测的海洋运输时间为前提的。

 

对托运人来说，不幸的是，这种情况并没有出现。10 月份，全球集装箱船计划可靠性为64.4%，高于去年同期的 51.8%，2021 年约为 35%。但根据 Sea-Intelligence Maritime Analysis 的数据，10 月份的数字仍比 2019 年的水平低 15 个百分点，而且自 5 月份以来没有任何改善的迹象。

 

新船加剧运力过剩 

 

为了控制运力过剩带来的影响，承运商正使出浑身解数来消化运力。他们有很多工具可以使用，包括空航、自发增加挂靠港口、进一步减慢航速、停航或延长航线。虽然所有这些都能帮助承运商渡过供需经济不利的难关，但却破坏了船期的完整性和服务的可靠性。

 

"德威物流公司执行副总裁克里斯蒂安-苏尔（Christian Sur）说："这种供过于求的状况预计将在未来三到四年内持续存在，主要原因是大量新订购的船只涌入市场。

 

痛苦还不止于此。随着越来越多的新船和大船下水，在主要贸易航线上部署更大吨位的船舶已成为一种趋势。多位消息人士向《商报》表示，越来越多的巨型船舶集中在大型港口。

 

"佐治亚港务局执行董事格里夫-林奇（Griff Lynch）表示："集装箱船的大型化和班轮网络的优化将加速货物向更少的靠港船只集中。

 

"哈利法克斯港务局总裁兼首席执行官艾伦-格雷（Allan Gray）船长表示："随着航运公司努力降低碳强度，我们预计大型集装箱船的停靠频率将继续增加。"更大、更新的船舶效率更高，这意味着每个集装箱的碳强度更低。

 

这些船舶降低了每个集装箱的二氧化碳排放量，帮助承运商根据国际海事组织（IMO）的碳强度指数（CII）效率规则获得更有利的待遇，同时对托运人的范围 3 排放产生积极影响。对托运人来说，这仍然意味着大船的一贯含义：对承运人的好处多于对自己的好处。

 

大型船舶的现实 

 

大船意味着更长的靠港时间、港口的激增、集装箱卸载和提供给收货人所需的更多时间、更多货物集中在更少的船只上以及更少的靠港时间。这就将压力转移到了港口和港口生态系统，以有效管理经常性的激增。

 

"Infrata海事咨询主管迪恩-戴维森（Dean Davidson）说："更大的船舶通常意味着更高的换箱率。"装载亚洲进口商品仍将是美国和加拿大主要港口的主要活动，这些门户网站仍将面临将集装箱转运到供应链下一环节的压力，无论是卡车运输、铁路运输、转运还是继续配送。

 

削减运力与货运增长意外加速的可能性之间的潜在冲突进一步加剧了风险，而货运增长的意外加速是很少甚至根本无法预测的。此外，地缘政治、恶劣天气、公共卫生危机、网络攻击或其他一些尚未确定的威胁，都有可能再次造成令人不快的冲击。

 

"中远船务执行副总裁保罗-纳扎罗（Paul Nazzaro）说："尽管过去几年在克服挑战的过程中经历了前所未有的动荡，但这只是为即将到来的最严重的全行业混乱敲响了警钟。

在 2024 年到来之际，这一切都会给托运人带来更高的风险。

 

来源于JOC.com

鲁珀特王子港（Prince Rupert）周四表示，该港已开始建设铁路集装箱转运设施，这将大大提高加拿大西部港口出口农业、林业和树脂产品的能力，同时实现更好的进出口组合。

 

该项目占地 108 英亩，位于雷德利岛，计划于 2026 年第三季度完工。雷蒙物流公司将开发并运营该设施，每年可提供 400,000 个标准箱的转运能力。

 

雷蒙特公司目前在雷德利岛的一个临时地点运营一个转运设施。

 

普莱斯-鲁珀特港务局贸易发展副总裁布莱恩-弗里森（Brian Friesen）说，临时设施将过渡到永久性的里德利岛出口物流项目（RIELP），该项目将大大提高转运能力。

 

"弗里森周四告诉《商报》记者："它的面积和规模都将是巨大的，是临时建筑的 10 倍。

 

弗里森说，这个耗资 7.5 亿加元的项目将帮助鲁珀特王子港建立更加平衡的进出口流动。进出口比例随着时间的推移而变化。十年前，进口与出口的比例为 2:1。在大流行前的 2019 年，出口量占港口集装箱总量的 25% 至 30%。今年，出口占比在 30% 左右。

 

"弗里森说："因此，我们还有很长的路要走。

 

该项目将包括鲁珀特王子港开发一条公路铁路公用设施走廊，将新的转运设施与锦绣集装箱码头连接起来，使长度为 10,000 英尺的单元列车可以从加拿大国家铁路网直接进入该港口。港口在一份声明中说，这条连接走廊将确保所有产品的运输都在港务局的管辖范围内。

 

资本投资总额为 7.5 亿加元，由港口、Ray-Mont Logistics、CN、加拿大联邦政府和不列颠哥伦比亚省政府提供。声明称，加拿大国家运输走廊基金将为该项目提供 6480 万加元，不列颠哥伦比亚省的 "更强大的不列颠哥伦比亚省 "计划将提供 2500 万加元。

 

鲁珀特王子港为加拿大和美国市场提供服务

 

鲁珀特王子港通过 CN 多式联运连接加拿大东部和美国芝加哥市场，是亚洲进口货物的门户。该港口力求发展成为加拿大和美国货物的出口门户。弗里森说，更加强劲的双向贸易将增加集装箱吞吐量，并有助于出口货物的装运和空集装箱在 CN 网络中的重新定位。

 

"港务局表示："该项目规模大、单元列车能力强、可利用空集装箱、邻近集装箱码头并与之整合，使其成为一种独特的模式，有望为出口商提供重要的新服务，从而大大提高集装箱供应链的质量、成本和可靠性。

 

来源于JOC.com

铁路车辆短缺导致洛杉矶港、长滩港和西北太平洋地区的铁路集装箱滞留率上升，运营商无法及时将进港铁路集装箱运离海运码头。据消息人士称，虽然铁路集装箱滞留量自 6 月份以来一直在缓慢增加，但 9 月份问题更加严重。

 

他们说，上个月黄金周前进口量的小幅增长也是导致停留时间延长的原因之一。

 

"洛杉矶 Yusen Terminals 公司首席执行官 Alan McCorkle 周四告诉《商业日报》："在过去的两三周里，我们的库存有所增加。"（铁路公司）没有在这里摆放足够的光桌"。

 

在长滩经营三个码头的 SSA Marine 说，铁路集装箱在码头上停留的时间较长，因为没有足够的铁路车辆将进港货物运往美国内陆。

 

"SSA 集装箱公司总裁 Ed DeNike 告诉《商业日报》 ："铁路车辆短缺。

 

尽管进口量不断攀升，但由于进口量尚在可控范围内，特别是与疫情高峰期创纪录的进口量和船舶排队情况相比，即使在中国 10 月 1 日至 7 日黄金周前出现小幅增长，也未造成任何混乱。

 

"DeNike 说："我们没有那么忙，所以影响不大。

 

长滩港副执行董事兼首席运营官 Noel Hacegaba 表示，目前的旺季吞吐量很可能导致进口量温和增长与出口量疲软之间的差异，从而造成设备失衡。

 

"进港货物的增加可能会引发铁路设备失衡，"他说。"这并不是一刀切的，但设备平衡对某些码头的影响比其他码头更大。

 

预计情况将很快得到改善 

 

BNSF 铁路公司表示，该公司正在应对这一问题，情况应该会很快得到改善。

 

"该铁路公司在一份声明中说："我们经历了圣佩德罗湾港口转运货物的增加，并迅速做出反应，将我们的国际联运设备机队增加了 8%，以满足需求和客户的需要。"通过增加资产和运力，我们完全有能力处理整个网络的业务"。

 

Yusen 这周开始看到了不同。"麦考克尔说："情况开始有所好转。

 

太平洋商船协会（PMSA）尚未公布 9 月份洛杉矶-长滩铁路的停留时间。8 月份的停留时间为 4.45 天，高于 7 月份的 4.14 天和 6 月份的 4 天。8 月份，略高于 25% 的铁路集装箱在码头停留 5 天或更长时间，高于 6 月份的 23%。

 

西北地区管理局也出现了铁路故障 

 

铁路车辆短缺也是西北太平洋地区的一个问题。"赫伯罗特在 9 月 29 日关于西雅图港和塔科马港的客户咨询中表示："由于西行方向的车厢数量较少，无法平衡东行方向的大量车厢，目前铁路车厢的供应情况令人严重担忧。

 

西北海港联盟（NWSA）在给《商业日报》 的一份声明中说，在过去几周里，这两个港口的集装箱吞吐量有所增加，并造成了 "我们一些码头的多式联运货物暂时拥堵"。声明称，铁路公司将加派车厢，以缓解积压情况。

 

"我们的运营团队一直在与一级铁路公司密切合作，我们很高兴这两家公司都提供了额外的支持，并派出了额外的设备。"我们预计码头将在几周内完全恢复。

 

据咨询称，由于铁路货车不平衡，赫斯基码头的进口滞留时间超过了七天。邻近的华盛顿联合码头的延误时间为 3 至 7 天，而西雅图的 T18 码头的延误时间为 1 至 3 天。

 

经营塔科马南多式联运码头的联合太平洋公司没有回应置评请求。

 

一位不愿透露姓名的物流经理表示，截至 8 月份，国际进出口集装箱运量与 2022 年同期相比下降了 25.6%。该消息人士称，由于托运人选择通过干货拖车运输货物，她所在公司约 25 万平方英尺的转运空间已处于饱和状态。

 

"塔科马转运站已经满了，"消息人士说。"也许是巴拿马运河出了问题，也许是人们现在需要运入时效性强的货物"。

 

未来几周，西北太平洋地区的远洋承运人运力将进一步下降，因此托运人可能试图抢占先机。THE Alliance 将在 10 月 8 日最后一班从亚洲开出的班轮之后，无限期暂停其至西雅图-塔科马的 PN3 服务。

THE Alliance 表示，需求不足是需要削减服务的原因。除了 THE Alliance，Ocean Alliance 的 OPNW-Dahlia 服务也是每两周一次，一直运行到十月。

 

但这位物流经理说，服务削减造成了恶性循环，由于缺乏可靠、稳定的海运服务，托运人决定使用其他港口。消息来源称，由于服务削减和船期不固定，托运人在退回空集装箱时遇到了问题。这位经理说，由于能够运走空箱的船只减少，卡车司机有时要面临两到四个小时的周转时间，包括在闸口外排队的时间，而且出口的船只有时会错过截止时间。

 

"消息人士说："他们需要修复闸门，解决排队问题，并延长一些时间。"我们需要让这个口岸恢复连贯性，这样它才不会把更多的货物流失到其他港口"。

 

来源于JOC.com

为了更好地平衡船舶供应与进口需求，远洋承运商计划从现在一直到 10 月份取消大量航班，并进行其他服务调整。

 

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）周三表示，由于 "目前的市场形势"，根据其与海运快线（Ocean Network Express）、阳明海运（Yang Ming）和赫曼海运（HMM）的联盟协议，其运营的西北太平洋 3 号（PN3）航线将在 10 月 8 日从香港启航后暂停。该公司表示，其 PN2 服务将增加停靠 PN3 服务过的亚洲港口，以取代 PN3 服务。

 

该联盟已经宣布了九月份的一系列航线变化。在接下来的三周内，该联盟计划取消 12 个航次，其中 2 个航次前往西北太平洋地区，5 个航次前往南加州，4 个航次前往美国东海岸。

 

2M 联盟的合作伙伴地中海航运公司（MSC）和马士基公司也于本月宣布，原定于 9 月 25 日至 10 月 9 日之间的 11 个跨太平洋航次将被取消，名义运力为 108,000 标准箱。其中包括四条前往南加州港口的航线、六条前往美国东海岸的航线和一条前往墨西哥湾沿岸的航线。

 

此外，海洋联盟承运商的船期表显示，到 10 月底，有 17 条航线的航行频率将发生变化或直接取消，这些航线的名义运力为 146,000 个标准箱。中远海运和东方海外集装箱航运公司将在 10 月份之前，将前往西北太平洋地区的 5,800 TEU Dahlia 航班由每周一班改为每两周一班。长荣海运（Evergreen Marine）也将在 10 月份之前在其前往洛杉矶的 12,000-TEU Southwest Express 服务中提供双周航班，以取代每周航班。

 

毯子会 "变得更糟 

 

今年迄今为止，亚洲对美国的进口量下降了 20%，跨太平洋航线的服务削减首当其冲。海事咨询公司德鲁里（Drewry）的取消航班跟踪显示，在全球原定于 9 月中旬至 10 月底取消的 104 个航班中，跨太平洋地区将占 59 个。

 

 

德鲁里补充说，随着服务削减和时间表的快速变化，"建议托运人和（受益货主）保持警惕，因为这些事态发展有可能导致时间表中断和货物运输延误"。

 

一位负责管理 10,000 个 FEUs（主要通过西海岸港口）亚洲进口货物的进口经理告诉《商报》，由于服务变化，她看到约有 5%的进港货物被调整到较晚的航次。这位不愿透露姓名的消息人士预计，到 10 月份，空白航次的增加将意味着，由于运力紧张，已预订该月航次货物的托运人可能会面临更多的延误。

 

"她说："一些运营商的空载率很高。"9月下半月很艰难，但10月上半月将会一团糟。情况在好转之前会变得更糟"。

 

MCL-Multi Container Line 公司副总裁詹姆斯-卡拉多纳（James Caradonna）告诉《商报》，运力削减--其中大部分是为了应对中国的黄金周假期--在短期内成功阻止了即期运费的进一步下滑，同时保持了船舶满载。

 

他说，虽然即期费率变化很大，但目前美国西海岸每 FEU 1600 美元至 1900 美元的市场水平至少能让承运商实现收支平衡，尤其是在燃料成本开始上涨的情况下。

 

"卡拉多纳说："从历史角度看，这些费率并不低。"我认为，许多承运商都会接受这个费率范围"。

 

 

他估计，南加州港口的船舶利用率超过 90%，一些货物被转到下一个可用航次，因为船期变化和空白航次促使托运人选择最快、运力最大的海运服务。相比之下，由于加拿大港口的货物流量在7 月份的劳工骚乱之后恢复正常，因此前往西北太平洋地区的船舶装载率约为 80%。

 

"南加州的负荷率并不低，"Caradonna 说。"与西北太平洋地区相比，西南太平洋地区的运力更为稳定。

 

Caradonna称，前往美国东海岸的船只利用率也可能在80%左右，有时甚至更低。他说，使用率降低反映了码头工人劳动合同批准后，一些进口货物转回西海岸，以及对巴拿马运河延误的担忧。到美国东海岸的现货运价比到西海岸的运价下跌得更厉害，现在徘徊在每 FEU 2300 美元到 2500 美元之间。

 

来源于JOC.com

2023年8月15日，墨西哥总统签署法令，自8月16日起，上调钢铁、铝、竹制品、橡胶、化工产品、油、肥皂、纸张、纸板、陶瓷制品、玻璃、电气设备、乐器和家具等多种进口产品的最惠国关税。

该法令将适用于392个关税项目的进口关税提高。这些关税项目中的几乎所有产品现在都适用于25%的进口关税，只有某些纺织品将适用于15%的关税。这一进口关税率的修改于2023年8月16日生效，将于2025年7月31日结束。

关于在法令中列出的具有反倾销税的产品中，来自中国和中国台湾地区的不锈钢；中国、韩国的冷轧板；中国和中国台湾地区的涂层扁钢以及来自韩国、印度和乌克兰的无缝钢管等进口都将受到这一关税增加的影响。

该法令将影响墨西哥与其非自由贸易协定贸易伙伴之间的贸易关系和货物流动，其中影响最大的国家和地区包括巴西、中国、中国台湾地区、韩国和印度。但是，与墨西哥有自由贸易协定(fta)的国家不受这项法令影响。

由于此次关税上调预先毫无征兆，并且墨西哥官方公告语言为西班牙语，以墨西哥为出口市场和转移投资目的国的中国企业，将会受到相当程度的冲击。

墨西哥是中国在拉美地区的第二大贸易伙伴；中国是墨西哥全球第二大贸易伙伴。两国经贸合作潜力巨大。自2018年开始的中美经贸摩擦以来，全球供应链发生了深刻的转变。

近92%产品征收25关税，哪些产品受影响最大

根据我国海关总署发布的相关数据统计，中国对墨西哥商品出口从2018年至2020年间的440亿～460亿美元的水平，增至2021年的669亿美元，2022年进一步增至773亿美元；2023年上半年，中国对墨西哥商品出口金额已经超过392亿美元，与2020年以前的数据相比，出口增幅近180%。3亿美元（以2022年数据为基础，考虑到中墨海关税号存在一定的差异，实际受影响的金额暂时无法精确统计）。

其中，进口关税税率调增分为5%，10%，15%，20%和25%五档，但有实质性影响的，集中在 "8708项下挡风玻璃及其他车身附件"（10%）、"纺织品"（15%）和 "钢铁、铜铝贱金属、橡胶、化工产品、纸类、陶瓷产品、玻璃、电器材料、乐器和家具等"（25%）等产品大类上。

392个税号共涉及我国海关税则类别的13个大类，受影响最大的依次是"钢铁及钢铁制品"、"塑料和橡胶"、"运输设备及零件"、"纺织 "和 "家具杂项"。这五大类在2022年对墨出口金额占总出口金额的86%。这五大类产品也是近年来中国对墨出口增长明显的产品类别。此外，机械器具、铜镍铝和其他贱金属及制品、鞋帽、玻璃陶瓷、纸类、乐器及零件、化工、宝石贵金属也比2020年有不同程度增长。

以我国对墨西哥出口的汽车零配件为例，据不完全统计（中、墨税则不完全对应），此次墨西哥政府调整的392个税号中，2022年与汽车产业相关的税号商品，中国对墨出口额占当年中国对墨出口总额的32%，达19.62亿美元；而2023年上半年同类汽车产品对墨出口额达11.32亿美元。根据业内人士估计，中国在2022年平均每个月向墨西哥出口3亿美元汽车零部件。即2022年中国对墨西哥汽车零部件出口金额超过了36亿美元。

▼11月6-8日，货代两会-相约上海陆家嘴

中国海关统计数据显示，电子、工业机械、车辆及其零附件是墨西哥自中国进口的主要产品。其中，车辆及其零配件产品的增幅较为典型，2021年同比增长72%，2022年同比增长50%。从具体产品上看，2022年中国对墨西哥出口货运机动车辆（4位海关编码：8704）同比增长353.4%，2021年同比增长179.0%；机动车辆的车身（4位海关编码：8707）2022年同比增长165.5%，2021年同比增长119.8%；装有发动机的机动车辆底盘（4位海关编码：8706）2022年同比增长110.8%，2021年同比增长75.8%；等等。

须要警惕的是，墨西哥此份增加进口关税的法令，不适用于与墨西哥签订了贸易协定的国家和地区。从某种意义上说，这份法令，也是美国政府推行 "友岸 "供应链大策略（Friendshoring）的一个最新体现。

全球汽车产业链紧密相连，中国汽车零部件供应商可以向墨西哥的任何海外公司供货。然而，墨西哥增加进口关税可能对中国汽车零部件出口企业产生较大影响。虽然美国正在采取措施削弱中国的影响力，中墨汽车贸易规模呈快速增长趋势，但不能简单地认定中国汽车产品出口墨西哥的目的是为了借道向美国出口。该观点只是美国通过《美墨加协定》来布局供应链的导向性作用。

转载自 "海运网"

新加坡--"中国+1"、"朋友式外包 "和 "再生产 "可能是当今的流行语，它们所描述的基本趋势得到了宏观贸易数据的有力支持。但是，由于降低风险和其他因素，采购从中国转移出去，有一点越来越明显：将生产迁出中国成本高昂，甚至导致一些企业重新考虑。

 

现实情况是，对于各种产品类别而言，在成本控制迅速成为托运人优先考虑的问题时，迁移采购地会带来物流效率降低、质量下降和总体成本上升。

 

正因如此，一些在亚洲物流领域拥有长期经验的管理人员认为，如果降低风险等因素不再成为供应链的当务之急--例如，如果地缘政治紧张局势有所缓和--那么，鉴于中国整体系统的效率和质量已得到公认，中国至少可以在短期内夺回失去的制造业。

 

"一位亚洲资深货代公司高管表示："在某些情况下，中国的短期撤出过于匆忙，基础设施/成本和能力还没有准备好吸收来自中国的业务，因此，如果中国立即发生变化，其中一些业务可能会作为过渡措施重新出现。

 

不过，"再用两到三年时间修复新国家的漏洞，这种逆转的可能性就会大大降低，"他补充说，这反映了一种观点，即供应多样化仍然是一个长期趋势。

 

尽管如此，这种情况也不是没有发生过。根据一家货运代理公司向《商业杂志》分享的轶事，这种挫折导致一家白色家电制造商 "实际上（回到）中国进行大量采购"，该制造商在 COVID 前的采购比例约为 40%泰国、33% 越南和 17%中国。

 

他们提出了三个具体原因：原材料和零部件供应链更可靠，亚洲以外的运输方案更简便，以及采购能力--尤其是在大流行病期间需求激增之后。

 

越南的问题导致一家鞋类和服装生产商承认，从 57% 中国/29% 越南的比例过渡到如今 45% 中国/35% 越南的比例会带来痛苦。该货代公司表示，"海运能力是一个主要问题"。

 

"从运输和交货时间的角度来看，[公司]选择厦门要好得多，因为厦门的直拨能力是海防的五倍以上"。

 

与此同时，一家人造圣诞树销售商截至 2019 年 93% 的产品来自中国，但截至 2023 年，58% 的产品来自中国，41% 来自柬埔寨。不过，该货代公司表示，"他们并不认为会进一步从中国转移，因为他们还提到，中国的产能和供应链效率仍然远远高于柬埔寨"。

 

"毫不奇怪，优先[采购订单]......仍然来自中国，因为他们对柬埔寨的工厂、基础设施或运输方案能否稳定交货没有足够的信心，"该货运代理消息来源补充道。"值得注意的是，由于这种转变，这家进口商不得不大幅提高圣诞树的运输计划。

 

采购转变带来新成本 

 

为 8 月 24 日至 26 日举行的美国联邦储备委员会杰克逊霍尔年度研讨会准备的一项研究发现，将生产迁出中国会带来额外成本。

 

"来自中国的产品进口份额下降与来自越南和墨西哥的进口单位价值上升有关，这可能反映了这些地方生产成本的上升，"研究总结道。"这种全球供应链活动的持续重新配置附带着成本，需要更严格地监测和评估"。

 

成本增加的部分原因是物流效率较低，包括直接连接较少，导致转运更加频繁，以及码头和内陆连接点长期拥堵。有消息称，与通过建立自己的生产和相关供应链对新市场做出长期承诺的大型工业公司相比，从工厂采购的公司可能会遇到更多问题。

 

部分根本问题在于，众所周知，整个东南亚地区的运输基础设施远不如中国发达，即使整个地区的运输基础设施正在迅速扩张。根据海事咨询公司德鲁里（Drewry）的数据，截至 2022 年，中国有 76 个集装箱码头能够处理超过 14000 个标准箱的船舶，而整个南亚和东南亚只有 31 个。中国是世界上唯一一个在需求出现之前就建设了大量集装箱港口吞吐能力的国家，而在其他发展中国家，新码头几乎在开业后立即就会爆满。

 

泊位生产率是衡量码头装卸船速度的标准，它是效率水平差异的一个例子。根据《商报》母公司标准普尔全球公司（S&P Global）提供的港口绩效数据，中国和新加坡拥有本地区生产率最高的港口，而菲律宾、缅甸和孟加拉国等其他国家的港口生产率则低得多，导致船舶延误和更大范围的供应链中断。

 

"在供应链中建立冗余并不是没有成本的，"经济学家马克-莱文森（Marc Levinson）告诉《商业杂志》，他是《盒子》（The Box）一书的作者，也是 TPM24 的预定发言人。"如果一家制造商在两三个国家而不是一个地方生产一种产品，它可能会失去规模经济，供应链物流也会变得更加复杂。"

加拿大国家铁路公司（Canadian National Railway）表示，在旺季弱于预期的情况下，将需要长达八周的时间来清理因加拿大西部港口 14 天罢工行动而积压的货物。

 

"CN首席执行官特雷西-罗宾逊（Tracy Robinson）周二在第二季度财报电话会议上表示："我们很高兴看到停工结束，我们正在努力使这些供应链恢复同步。"我们预计，在未来几周内，七月前两周没有运输的大部分货量都将得到运输"。

 

据两位接近谈判的人士透露，国际码头与仓库工会（ILWU）加拿大分会普通员工的批准投票结果预计最早要到周六才能公布。在过去的三周里，罢工持续了 13 天，临时协议被工会核心小组否决，为期一天的野猫式罢工，联邦劳工委员会裁定为期一天的罢工非法，工会发出罢工通知后又撤回上周末的罢工通知，最终工会领导层接受了新合同的条款。

 

这些条款尚未公开披露。

 

除了罢工的影响之外，美国国家铁路公司首席营销官道格-麦克唐纳（Doug MacDonald）在电话会议上表示，国内和国际多式联运量的环境将继续面临挑战。他补充说，由于卡车可用性的增加，通过短途线路运输 53 英尺集装箱的国内铁路定价 "将面临压力"。

 

麦克唐纳是最近几周内最新一位淡化旺季可能性的运输业高管，他表示，由于托运人表示他们预计下半年的运输量将低于预期，因此铁路公司下调了对多式联运运输量增长的展望。在截至6月30日的三个月里，CN国际集装箱和53英尺集装箱的运输量同比下降了11%，多式联运收入下降了26%，降至9.83亿加元（743,600美元）。

 

"麦克唐纳在回答投资者关于明年初是否会出现销量反弹的问题时说："我们并不确定（2024 年第一季度）及以后会发生什么。"但我们正在做的是，我们预测明年之后会是正常的一年，这也是我们根据客户告诉我们的情况所做的预测。

 

罗宾逊在财报电话会议上表示，CN 网络联运量反弹的时机和健康状况取决于北美消费者，这家一级铁路公司第二季度净收入为 11.7 亿加元，比 2022 年同期下降了 12%。虽然 CN 预计在冬季假期前零售库存不会大幅补货，但罗宾逊表示，"我们预计会看到一些力量开始增长，并恢复到更正常化的水平，比如说明年"。

 

与 CN 类似，货代公司 Kuehne + Nagel 也淡化了海运市场传统旺季的可能性，该公司首席执行官 Stefan Paul 周二告诉投资者，"第四季度最多会有轻微上升"。上周，Matson Navigation 首席执行官马特-考克斯（Matt Cox）表示，根据该公司的初步财报，他认为跨太平洋航线将迎来一个"温和的旺季"。

 

来源于JOC.com

一家大型零售集团周五表示，美国集装箱进口预计将在8月份达到峰值，11月份可能会创下自2022年6月以来的首次同比增长。虽然这是乐观的理由，但全国零售联合会(NRF)指出，加拿大西部港口的劳工罢工以及涉及UPS和卡车司机的罢工仍可能在今年夏天阻碍美国的供应链。

 

"NRF负责供应链和海关政策的副总裁Jonathan Gold在该集团与Hackett Associates共同编制的每月全球港口跟踪报告（GPT）中说："我们对西海岸港口的劳工和管理层在上个月达成暂定协议感到欣慰，但这并不意味着供应链的中断已经结束。

 

戈德说，温哥华和鲁珀特王子港正在进行的码头罢工应该不会对美国产生 "重大影响"，但仍可能影响一些通过加拿大西部运输商品的零售商。他说，美国卡车司机协会（Teamsters）可能对UPS进行的罢工可能会影响到将货物从美国港口运到商店的能力。

 

"我们敦促两个谈判中的所有各方回到谈判桌前，继续努力达成最终协议，不要参与破坏性的活动，"戈尔德说。"随着我们进入冬季假期的运输高峰期，无缝的供应链对零售商来说至关重要。"

 

衰退的前景减弱

 

根据GPT，今年下半年经济衰退的前景正在减弱，随着消费者需求的上升和零售商减少在过去一年中使仓库爆满的库存过剩，进口应该增加。

 

哈克特协会的创始人本-哈克特在GPT中说，消费需求是稳定的，消费者持续消费，而零售商和批发商减少了库存。

 

美国进口在2021年至2022年夏季以创纪录或接近创纪录的月度水平增长，然后在2022年秋季突然停止增长。GPT预测，未来几个月进口量的月度同比降幅将减小，11月进口量将出现正增长，这将是18个月来首次出现这样的数据。

 

零售商预测，7月的进口量将出现11%的同比下降，8月下降10.1%，9月3.4%，10月1.8%。预计11月的进口量为188万标准箱，将比2022年11月增长5.9%。

 

GPT调查了美国西海岸、东海岸和海湾的12个主要港口的进口。它不包括通过温哥华和鲁珀特王子的进口，但NRF周五指出，加拿大西部港口在5月份处理了超过18.5万个标准箱，约占GPT所覆盖的港口的美国和加拿大集装箱进口总量的9%。

 

来源于JOC.com