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加拿大西部的集装箱航运业正在为鲁珀特王子港和温哥华港可能发生的长期罢工做好准备，因为码头工人因合同纠纷而在周六上午举行了罢工。

据两位接近此事的消息人士透露，由于双方在如何最好地填补现有重型维修工作岗位以及工会的职权范围是否应扩大到设施的其他类型维修工作上仍存在很大分歧，港口正在调整运营以缓解货物堆积。

国际码头与仓库工会加拿大分会和海滨雇主在接受的加薪幅度上也存在很大分歧，这与美国西海岸雇主和码头工人经过一年多的谈判，最终于 6 月 15 日宣布达成临时协议时所遇到的主要障碍如出一辙。

通过不列颠哥伦比亚省港口运输货物的加拿大托运人几乎没有改道的选择。美国西海岸码头工人工会周四致函加拿大码头工人工会，表示声援。在美国和东海岸处理货物的国际码头工人协会更进一步，于周三承诺不处理任何从温哥华和鲁珀特王子港转运的货物。通过连接铁路网络，美国进出口商也可以通过不列颠哥伦比亚省的港口运输货物，并有更多的替代路线选择。

在加拿大国际劳工联合会的工人于太平洋时间周六上午 8 点开始罢工后，温哥华弗雷泽港务局表示，为了减少积压，该局正在调整指导和管理锚地的方式。例如，在 DP Centerm 和 GCT Vanterm 运营的内港，船舶锚泊时间现在限制为 48 小时。根据港务局的指标，温哥华海运码头的平均铁路停留时间不到五天，这反映出在周六上午集装箱停止移动之前，货物流动总体上是顺畅的。

在联邦调停与和解服务机构的协助下，加拿大国际海员工会与雇主在周四至周五深夜举行了谈判会议，但未能达成一项合同协议，以取代 3 月底到期的合同。国际劳工联合会于周三向联邦政府提交了一份 72 小时罢工通知。

2019 年 5 月，加拿大西海岸的雇主们在合同谈判陷入僵局后，将国际劳工联合会关了不到 24 小时。以 GCT Deltaport 当时的新铁路项目为中心的半自动化项目使谈判受挫，现在又由于计划中的价值 30 亿加元（22 亿美元）的温哥华码头罗伯特-班克 2 号码头有望实现一定程度的自动化而使当前的谈判增色不少。

联邦劳工部长西莫斯-奥里甘（Seamus O'Regan）周六在推特上表示，调解员仍在谈判桌上，并补充说特鲁多政府 "怎么强调都不为过--对双方来说最好的协议都是在谈判桌上达成的"。

万众瞩目渥太华 

2021 年，政府对蒙特利尔港口罢工采取了类似的做法，表示支持双方通过谈判解决分歧，并赞扬了集体谈判的优点。 在蒙特利尔港口断断续续中断工作四周后，议会通过了恢复工作立法，结束了罢工并迫使双方通过仲裁签订合同。

由于议会休会，无法通过复工立法，特鲁多政府面临压力，必须利用其政治资本，迫使国际劳工联合会加拿大分会与不列颠哥伦比亚省海事雇主协会达成协议。加拿大航运业普遍认为，在过去三年集装箱供应链受到严重破坏时，贾斯汀-特鲁多总理的行动过于缓慢和软弱。

鉴于温哥华和鲁珀特王子港分别是加拿大最大和第三大港口，这次的赌注很大。根据 BCMEA 的数据，温哥华和鲁珀特王子港每天的贸易额超过 8 亿加元（6.04 亿美元），相当于加拿大货物贸易总额的四分之一。

加拿大工业界周三敦促政府采取行动，但同时表示支持集体谈判。加拿大商会副会长兼政府关系副领导人罗宾-盖伊（Robin Guy）和大温哥华贸易委员会副会长大卫-范-海门（David van Hemmen）写道，加拿大的供应链已经很脆弱，罢工将波及农业和制造业，同时消费者和企业也要努力应对通货膨胀。

"两人在《环球邮报》上写道："我们看到有迹象表明，运往加拿大的货物已经被转运到其他港口，增加了成本，增加了贸易对环境的影响，所有这些都对加拿大人不利。

Source from JOC.com

海运雇主和国际码头与仓库工会（ILWU）周三晚些时候宣布，他们已就一份为期六年的新合同达成临时协议，该合同涵盖美国西海岸所有 29 个港口。

该协议有待双方批准，它结束了长达 13 个月的争议性谈判，谈判中不断出现的罢工行动扰乱了沿海港口的运营，并使越来越多的货物转向东海岸和墨西哥湾沿岸。

"我们......很高兴将全部注意力转回到西海岸港口的运营上，"国际劳工联合会和太平洋海运协会（PMA）在一份联合声明中说，并指出新协议 "是在美国代理劳工部长苏钰的协助下达成的"。

声明称，双方 "目前 "不会公布临时协议的细节。

合同批准过程通常至少需要一个月。

"苏在一份声明中说："......临时协议为工人、雇主和我们国家的供应链带来了重要的稳定性。

联合声明暗示，去年秋天开始的工作行动，如国际劳工联合会的一些地方工会拒绝在关键工种上派遣足够的劳动力或延迟派遣码头工人，将告一段落。

会谈进入关键阶段 

进入本周，消息人士告诉《商业日报》，谈判已进入关键阶段，谈判可能会出现两种结果：一种是在本周末达成初步解决方案，另一种可能是罢工或雇主停工。本周的重要性体现在苏炳添周一抵达旧金山，此前一周的劳工行动扰乱了西海岸上下游的港口运营。苏炳添在周一与 ILWU 和 PMA 会面后，一直留在海湾地区，根据需要随时待命。

托运人和零售集团对这一协议将如释重负，在过去的一年里，他们一直对港口中断和西海岸货物分流表示失望。

西海岸劳动力可靠性的不确定性对该地区的市场份额产生了破坏性影响，因为零售商将大量可自由支配的货物转移到了东海岸和墨西哥湾沿岸。根据标普全球旗下《商业杂志》的姊妹产品PIERS的数据，西海岸在美国从亚洲进口的份额从2021年1月至5月的62%下降到2022年前5个月的58.6%和今年前5个月的56%。

"长滩港执行董事马里奥-科尔德罗（Mario Cordero）周三晚在交易宣布后发布推文称："供应链和经济将从这份新合同中受益匪浅，圣佩德罗湾作为跨太平洋贸易最重要门户的作用也将得到加强。

Source from JOC.com

资深编辑 Bill Mongelluzzo |美国东部时间 2023 年 6 月 9 日下午 3:10

由于缺乏码头工人，本周早些时候洛杉矶港和长滩港积压的船只已于周五清理完毕，这表明国际码头工人和仓库工会（ILWU）与海运雇主之间的全海岸合同谈判正在取得进展。

周五，国际劳工联合会（ILWU）与代表远洋运输公司和海运码头的太平洋海运协会（PMA）在旧金山进行了连续第三天的谈判。消息人士称，这本身就是另一个积极的指标，谈判将在本周末迎来 13 个月的大关。

有消息称，洛杉矶和长滩已于周四晚间和周五早些时候派出了正常编制的工人（被称为 "拉线工"），他们负责固定船上最上面一排的集装箱，从而使船舶的工作不受干扰。本周早些时候，南加州的 ILWU 地方工会拒绝派遣足够的装卸工人，造成延误，导致船只积压。

"今天的情况很好，"一位接近洛杉矶-长滩船只运营的消息人士周五说。"我们的劳务（订单）昨晚和今天都已完成"。

西雅图、塔科马的干扰仍在继续 

南加州海运交易所执行董事 Kip Louttit 说，被迫慢速航行或停泊的积压集装箱船已在周五白班前清理完毕。Louttit 说，原定于周五中午抵达的四艘船很可能会直接靠泊。

与此同时，奥克兰的货物吞吐量连续第二天保持正常。

"奥克兰港发言人在给《商业日报》的一份声明中说："奥克兰港的海运码头（周五）正常开放和运营。"在奥克兰等待泊位的船只数量为五艘，这与平均水平差不多。"

然而，另一位消息人士称，由于码头工人的工作行动仍在继续，周五西雅图和塔科马的运营情况 "仍然很糟糕"。本周，西雅图港的起重机生产率骤降至正常水平的 10%以下，塔科马港的生产率也仅稍好一些，周五的生产率仍然异常糟糕。

PMA 在周五的一份声明中说，西雅图和塔科马 "由于 ILWU 有针对性的工作行动，继续遭受严重的减速"。

国际劳工联合会拒绝发表评论。

ILWU 和 PMA 周五连续第三天举行合同谈判，知情人士认为这是一个积极的信号。最近几周，双方大约每周举行一次会议，据说进展甚微，这一点从上周 ILWU 地方船员发起的货物装卸中断行动中就可见一斑，该行动旨在向 PMA 施压，迫使其在工资方面做出让步。

双方在工资问题上分歧很大，据报道，ILWU 要求直接小时工资增长近 100%，而 PMA 的报价据说只有低个位数。

"尽管一些港口的运营情况有所改善，但国际劳工联合会在西海岸战略港口一再采取的破坏性工作行动正越来越多地导致公司将货物转移到海湾和东海岸对客户更友好、更可靠的地点，"PMA 在声明中说。"一旦货物被转移，就很难再争取回来"。

Source from JOC.com

消息人士周一称，美国西海岸码头工人正竭力争取大幅提高工资，并改变人员配置，以便在一些港口设备上安排两名工人，而不是一名工人。

据消息人士称，周一西雅图、长滩和洛杉矶的几个集装箱码头都发生了罢工事件。据四位接近谈判的消息人士称，虽然周一港口中断的严重程度低于周五，当时码头工人关闭了从长滩到西雅图沿岸的多个码头，但国际码头与仓库工会（ILWU）和太平洋海运协会（PMA）在工资和人员配备水平上仍存在很大分歧。

洛杉矶一个海运码头的一名操作员说，他周一没有收到任何他向国际劳工联合会招聘大厅申请的劳动力，并补充说："我们今天可能会让船闲置。

SSA Marine 的一位发言人说，由于起重机生产率低，在西雅图四艘船上工作的劳工帮派已于周一被解雇。在长滩经营三个码头的 SSA 说，那里的两个码头自周六以来就没有为一艘国际船舶工作过。

上周末，国际工人工会继续采取零星的工作行动，包括将船岸起重机的生产率从正常的每小时 25 至 26 台降至每小时约 20 台，甚至更低。

PMA 周一在一份声明中抨击 ILWU 继续采取 "协调一致的破坏性工作行动"。

"工会领导人正在实施他们工作行动手册中许多熟悉的破坏策略，包括拒绝向海运码头派遣工人、放慢运营速度以及提出毫无根据的健康和安全主张，"PMA 说。"ILWU 自 6 月 2 日以来在全海岸范围内采取的工作行动正迫使零售商、制造商和其他托运人将货物从西海岸转移到大西洋和墨西哥湾沿岸的港口。大部分被转移的货物可能永远不会返回西海岸"。

国际码头工人工会拒绝发表评论。但国际码头工人协会（ILA）发表声明称，它 "声援 "国际码头工人工会，并声称该工会 "受到了 PMA 的诋毁，PMA 精心策划了一场媒体宣传活动，旨在以牺牲西海岸码头工人的利益为代价，提高其合同影响力"。

港务局发言人说，周五和周末受影响的大部分码头都收到了周一白班的全额劳动力分配。

白宫监测局势

在周一的一次简报会上，白宫新闻秘书卡琳-让-皮埃尔（Karine Jean-Pierre）说，拜登政府正在密切关注合同谈判，并指出双方就未公开的 "某些关键问题 "达成了初步协议。让-皮埃尔说，白宫 "将继续鼓励各方本着诚意，努力达成互惠互利的解决方案，确保工人获得公平的福利、平等的生活和应得的工资"。

自 2022 年 5 月全海岸合同谈判开始以来，最近几天在西海岸发生的就业行动促使美国全国零售联合会（NRF）于周一第三次致函拜登政府，敦促联邦政府干预国际劳工联合会（ILWU）与代表航运公司和码头运营商的 PMA 之间的谈判。

"NRF 负责政府关系的高级副总裁 David French 在致拜登政府的一封信中说："随着我们进入节假日航运旺季，这些额外的干扰将迫使零售商和其他重要的航运合作伙伴继续将货物从西海岸港口转移，直到新的劳动合同签订为止。"当务之急是双方回到谈判桌前。我们敦促政府进行调解，以确保双方在不造成额外干扰的情况下迅速敲定新合同。

工会寻求大幅加薪

据说，谈判因国际码头工人工会史无前例地要求在拟议的六年期合同中每年增加每小时 7.50 美元的工资而陷入僵局，这将使码头工人的工资在合同期内增加近 100%。两位接近谈判的消息人士证实了工会的工资要求。

相比之下，根据 PMA 的年度报告，在过去 20 年里，合同期内每年的工资增长幅度在每小时 50 美分到 1.50 美元之间。

2021 年和 2022 年，全球供应链因大流行病而中断，来自亚洲的进口量达到历史最高水平，消费者的消费支出庞大，承运商因此获得了创纪录的利润。但随着远洋运输市场恢复正常，消费者减少了在商品上的可支配收入，这些利润也随之减少。

据报道，ILWU 还要求将某些货物装卸设备（如堆场拖拉机）分配给两名码头工人。长期以来，这一直是船岸起重机的惯例，因为这种起重机需要较高的技术水平。根据 ILWU 的要求，每辆堆场拖拉机将分配给两名司机，这意味着一名码头工人将工作 4 个小时，领取 8 个小时的工资，而第二名码头工人将工作当班剩余的 4 个小时，领取 8 个小时的工资。

消息人士称，谈判中的另一个重要问题涉及追溯工资。一位消息人士告诉《商报》，在每次合同谈判中，PMA 和 ILWU 之间都有一个心照不宣的协议，即无论新合同中商定的工资涨幅是多少，都将追溯到上一份合同到期时。这意味着，PMA 和 ILWU 一直在假定新合同中讨论的工资增长将追溯到 2022 年 7 月 1 日，即之前合同到期之时。

但据消息人士称，随着谈判已过一年期限，PMA 已告知 ILWU，如果届时仍未达成临时合同，则自 7 月 1 日起将取消追溯工资。消息人士称，PMA 的这一策略旨在提供一种紧迫感，以便 ILWU 尽快达成协议，而不是进一步拖延谈判。

码头运营商告诉《商业日报》，如果国际劳工联合会停止工作行动，货物装卸在周一顺利进行，工会与 PMA 之间的全海岸谈判将在周二恢复。但现在还不能确定是否会这样。

泛太平洋集装箱航运公司正试图通过 4 月 15 日的普遍运价上调（GRI）来推高低迷的即期运价，这引发了美国进口商为避免运价上涨而进行的货物运输高峰，并促使他们签订年度服务合同。

承运商能否成功获得 GRI（每 FEU 600 美元至 1,200 美元不等），取决于所谓的需求绿芽是否健康，以及增加运力空白的效果。一般费率的增长值得关注，但最近船舶利用率的上升提高了承运商的希望，由于本月承运商取消了近 50 个航次，预计航运模式将有所恢复，承运商将能在本轮费率增长中获得一些牵引力。

根据客户通知，地中海航运公司、达飞轮船公司和 HMM 已分别就一个标准 40 英尺集装箱提交了自 4 月 15 日起生效的 600 美元 GRI 的通知。对于内陆铁路运输，地中海航运公司和达飞轮船公司都在 GRI 的基础上加收 200 美元。小型承运商 Wan Hai Lines 和 ZIM Integrated Shipping 已分别提交了 1000 美元和 1200 美元 GRI 的通知，也在同一天生效。

海运分析公司 Linerlytica 的数据显示，最近几周，亚洲至美国西海岸航线的利用率已升至 85% 以上，超过了两年前 4 月 15 日全球航运指数发布前的类似峰值，但仍低于 2022 年同期的 80% 高位。

4 月 15 日全球货运报告公布前的利用率峰值在 2022 年和 2021 年的随后几周有所下降。根据标普全球旗下《商报》的姊妹公司PIERS的数据，2月份亚洲进口需求同比下降了31.1%。PIERS 3 月份的进口量数据将于本周晚些时候公布。

根据Hackett Associations 代表美国零售联合会周五发布的《全球港口跟踪》报告，美国零售商预测，至少在 8 月份之前，美国进口将比去年下降。

由于服务合同的签订权已从承运人手中转移到托运人手中，许多进口商暂缓签订跨太平洋服务合同，希望利用低迷的即期费率市场，并了解美国最大的大型零售商是在哪个费率区间签订合同的。承运商和托运人通常会在 4 月底之前完成服务合同，因为大多数交易的生命周期始于 5 月 1 日。

即期汇率下降使托运人更加大胆 

货运代理 Freight Right 的创始人兼首席执行官 Robert Khachatryan 说，3 月下旬，他公司的一些大型 BCO 客户（拥有 5,000 个标准箱以上的客户）收到了到西海岸的 1,600 美元至 1,700 美元的折扣价，但托运人很容易就拒绝了，因为当时大多数货运代理的现货价约为 1,100 美元至 1,300 美元。

在某种程度上，费率下降使托运人更有胆量寻求更具竞争力的合同费率。

"卡恰特良在《商业杂志》的一篇评论文章中写道："考虑到最近的预测，即期市场费率已接近底部，并应在今年年中趋于平稳，我们有理由预计，中型货代公司和中大型BCO的合同费率最终将分别落在西海岸和东海岸的1500美元至1600美元和2500美元至2700美元左右。

OEC 集团首席执行官 Marc Bibeau 告诉《商业日报》，相对于 4 月份发布的从 300 美元到 500 美元不等的 GRI，目前的 GRI 是 "激进的"，但只是一个开局，目的是让托运人以介于即期汇率和即期汇率加 GRI 之间的汇率签订合同。

鉴于西海岸进口量的急剧下降，Bibeau 表示，目前还不清楚承运商在托运人投标集装箱时能否获得全部 GRI。但他表示，他理解承运商需要将费率恢复到能够维持可靠班期并为市场提供足够运力的水平。

"目前的市场条件不利于成本上升，"Bibeau 说。"但承运商现在的 FAK（全货运）费率又回到了亏损状态，他们需要获得一个不影响服务的盈亏平衡费率"。

M + R Forwarding 公司副总裁詹姆斯-卡拉多纳（James Caradonna）告诉《商报》，目前与海运承运人进行合同谈判的小型托运人更注重即期费率，因为他们可以更容易地在长期合同和货代即期费率之间转换货物。

"Caradonna说："提高短期费率有助于承运商加快BCO（受益货主）的合同谈判，尤其是对那些不确定眼前提案的BCO而言。

发生货物滚动 

根据德鲁里（Drewry）、普氏（Platts）、Xeneta 和上海航运交易所（Shanghai Shipping Exchange）对运价的分析，东行跨太平洋即期运价略有下降或持平。根据上海航运交易所的数据，截至 4 月 7 日，上海至美国西海岸的运价为 1292 美元/FEU，高于 3 月 31 日创下的 2023 年最低点 1148 美元/FEU。

根据 Caradonna 的估计，自 1 月底以来，每周约有 7 万个标准箱的海运运力被削减，占美国西南太平洋港口运力的 25%。 同期，远洋承运商削减了约 3 万个标准集装箱的航次，占亚洲运力的 30%。运量下降导致西北太平洋海运码头缩短了运营时间。

"Caradonna 说："这是承运商将货物运往西海岸的一个重要原因。"船舶满载，但这在很大程度上是由于空白航次造成的。"

到美国东海岸的跨太平洋航线每周减少约 45,000 个标准箱，相当于运力的 20%。

卡拉多纳说，在上海、宁波、盐田和厦门，"不同程度 "地出现了货物滚装现象，即装载高价现货而不是低价货物。

资料来源：《商业杂志

根据集装箱航运分析师提供的数据，由于美国进口需求持续减弱，远洋承运商计划取消从现在到 4 月底原定从中国港口出发的近 50 个航次，将有多达 44.3 万标准箱的跨太平洋运力被取消。

这些空航预示着至少在夏季开始之前，美国港口的吞吐量将继续同比走低。根据标普全球旗下《商业日报》的姊妹产品 PIERS 的数据，2 月份美国从中国的进口量同比下降了 37%，降至 640,846 个标准箱。

对于远洋承运商来说，取消航次的决定表明他们预计目前处于两年低点的跨太平洋运费不会出现反弹。上海航运交易所的数据显示，上海至美国西海岸的运价为 1163 美元/FEU，而至美国东海岸的运价为 2194 美元/FEU。

根据门罗公司的数据，这 47 个从中国港口空驶的航班代表了约 44.31 万个标准箱的运力，门罗公司汇编了 70 条跨太平洋和苏伊士运河至北美航线的船期信息。

运力空白并不直接转化为集装箱运量的实际下降，因为这些航线仍可停靠亚洲其他国家的港口。同样，一艘船可能会跳过一个中国港口而停靠另一个港口。但空载数据确实表明中国对美货运持续疲软。

在此期间，上海占了 27 个空航航班，约 241,750 个标准箱的运力绕过了中国最繁忙的港口。

门罗公司的数据显示，到四月第三周，从中国南方主要港口盐田港出发的约 12 个航次将处于空白状态，名义运力约为 12.61 万标准箱。

虽然与门罗的数据不完全一致，但 Sea-Intelligence 海事分析公司也认为未来几周的空载航次将有所增加。Sea-Intelligence 在周五发布的一份报告中估计，海运承运商计划在 4 月份空载 354,100 标准箱的跨太平洋运力，占该贸易航线已部署运力的 13.7%。

这比他们一周前估计的 4 月份 20.04 万标准箱的空白运力有所增加，略低于已部署运力的 8%。

船队收益抵消了空白航次 

这些被取消的航班似乎勉强能够赶上今年船队规模的预期增长。

与此同时，美国西海岸的海运码头似乎正在通过削减码头工人的工作班次来应对更多的吞吐量下降。洛杉矶港报告称，3 月份最后一周的集装箱吞吐量比去年同期下降了 40%。

托运人也报告说，零售商品的库存仍然居高不下，下半年销量复苏的希望已经渺茫。