行业分析师Lars Jensen周三表示，海洋联盟可能是下一个沉没的主要船舶共享协议，可能在今年某个时候，因为其成员制定了不同的战略，并寻求在当前的海运公司之间的 "费率战 "中获得市场份额。
詹森在长滩举行的《商业杂志》TPM23会议上说，海运公司面临的市场类似于2008-09年金融危机期间的市场，当时船舶运力的大量积聚与需求的减弱形成了鲜明对比。
詹森说，如果春季出现库存减少，美国消费者继续消费，需求可能会恢复，但该行业还面临其他不利因素，如对联盟的反托拉斯豁免的政治审查，以及严格的碳排放规则带来的更高成本。他补充说，其结果是，承运人正在更多地考虑 "我想和谁一起度过未来几年"，正如即将解散的2M联盟的情况一样。
"这是我们正在经历的一个正常的下行周期，然后有一些元素略有不同，"Vespucci Maritime的首席执行官兼合伙人、《商业杂志》的分析师詹森说。"利率下降的速度比上升的速度快。这是一场利率战。"
"2M只是第一张倒下的多米诺骨牌，"他补充说。"当它成立时，你有两方具有相同的战略利益。现在你有两个利益不再一致的政党。"
2022年下半年中美即期汇率出现自由下跌
上海至洛杉矶和纽约的集装箱现货价格
中远集团拥有第二大的订单量
Jensen是最早预测2M公司解体的人之一，他当时说，地中海航运公司的大量新船订单使其能够在许多贸易航线上独立运营，而不必与马士基的船只共享空间。詹森说，类似的动态可能会在海洋联盟成员中出现，中远海运的新船订单量仅次于地中海航运，是第二大的新船订单。
中远公司面临着重新填补这些新船的紧迫性，因为在过去的两年里，詹森将市场份额的损失归因于中国的COVID-19封锁和由此导致的出国航运延误。
"我将期望中远公司非常积极地去争取市场份额，"詹森说。"谁是最容易追逐的猎物？那将是通过你的联盟伙伴已经在你的船上的客户。"
詹森说："这对[海洋联盟成员]达飞海运和长荣海运来说不是好事，"他补充说，台湾的长荣海运面临着与中国的承运人合作的额外压力。
事实上，中远集团最近增加了其独立运营的亚洲至美国海湾航线的运力，但该航线也是通过海洋联盟提供的。中远集团的这条航线的新运力现在与达飞海运独立提供的美国海湾航线的运力相当。
同样，达飞海运正在推行的战略与马士基的战略并不相似，"但在同一方向上，"詹森说。
与马士基一样，达飞海运在美国东西两岸达成收购交易后，希望拥有美国码头资产。达飞海运的北美总裁Peter Levesque在周二出席TPM23时说，拥有码头使该公司能够 "决定我们自己的命运"。
詹森说，海洋联盟的协议将于2027年到期，但他指出，目前市场的不确定性和2M公司即将解体，可能会加速决定在2023年不再续签海洋联盟。
关于THE联盟，Jensen说，由于类似的运营策略和不太积极的船舶订购，"它略显稳定"。然而，他说，不断变化的承运人格局可能会使THE联盟的两个最大成员，赫伯罗特和海洋网络快递（ONE）重新考虑他们的合作关系。詹森甚至认为，这两家公司可能会决定合并，以此来对付越来越大的海运公司。
他说："这不是我们第一次看到联盟瓦解和重新组建，"他说。"挑战在于，一旦每个人的舞牌都打开了，Hapag和ONE将有一些思考，现在一切都在变化，我们到底想和谁排在一起。"