行业分析师拉尔斯-詹森（Lars Jensen）周三表示，海洋联盟可能是下一个倒闭的主要船舶共享协议，可能在今年某个时候倒闭，因为其成员制定了不同的战略，并希望在当前海运公司之间的 "费率战 "中获得市场份额。
詹森在《商业杂志》于长滩举行的 TPM23 会议上表示，远洋承运商面临的市场类似于 2008-09 年金融危机期间的市场，当时船舶运力大量增加，而需求却不断减弱。
詹森说，如果春季出现库存去化，美国消费者继续消费，需求可能会恢复，但该行业还面临其他不利因素，如对联盟反垄断豁免的政治审查，以及严格的碳排放规定导致的成本上升。他补充说，结果是航空公司更多地考虑 "未来几年我想和谁在一起"，2M 联盟即将解散就是这种情况。
"Vespucci Maritime 公司首席执行官兼合伙人、《商业日报》分析师詹森说："这是我们正在经历的一个正常的下行周期，但有些因素略有不同。"利率下降的速度比上升的速度更快。这是一场费率战。
"他补充说："2M 只是倒下的第一块多米诺骨牌。"在成立之初，双方的战略利益是一致的。现在，双方的利益已不再一致"。
2022 年下半年中美即期汇率出现自由落体式下跌
上海至洛杉矶和纽约的集装箱即期运价
中远集团订单量位居第二
詹森是最早预测 2M 公司解体的人之一，他当时说，地中海航运公司的大量新船订单使其可以在许多贸易航线上独立运营，而不必与马士基公司的船只共用舱位。詹森说，海洋联盟成员中远航运也可能出现类似的动态，该公司拥有仅次于地中海航运的第二大新船订单量。
在过去两年里，由于中国 COVID-19 船封航以及由此造成的出境航运延迟，中远集团失去了市场份额，因此，填补这些新船的需求变得更加迫切。
"詹森说："我预计中远将非常积极地追求市场份额。"谁是最容易下手的猎物？那就是通过你的联盟伙伴已经在你的船上的客户。
"海洋联盟成员）达飞轮船公司和长荣海运公司对此并不满意，"詹森说，台湾的长荣海运公司还面临着与一家中国航运公司合作的额外压力。
事实上，中远最近扩大了其独立运营的亚洲至美湾航线的运力，但该航线也通过海洋联盟提供。目前，中远这条航线的新运力与达飞轮船公司独立提供的美湾航线运力相当。
同样，达飞轮船公司的战略与马士基并不相似，但 "方向是一致的"，詹森说。
与马士基一样，达飞轮船公司在美国东西海岸达成收购交易后，也希望拥有美国的码头资产。达飞海运北美总裁 Peter Levesque 在周二出席 TPM23 时表示，拥有码头可以让承运商 "决定自己的命运"。
Jensen 说，海洋联盟的协议将于 2027 年到期，但他指出，目前市场的不确定性和 2M 公司的解体可能会加速在 2023 年不续签海洋联盟的决定。
关于 THE 联盟，詹森说，由于运营策略相似，订船积极性不高，因此 "联盟略微稳定"。不过，他表示，承运商格局的变化可能会让 THE Alliance 的两大成员赫伯罗特和 Ocean Network Express (ONE) 重新考虑他们的合作关系。詹森甚至认为，这两家公司可能会决定合并，以应对规模越来越大的远洋承运商。
"他说："这并不是我们第一次看到联盟解体又重组的情况。"我们面临的挑战是，一旦每个人的舞牌都打开了，Hapag 和 ONE 就需要考虑一下，既然一切都在发生变化，我们到底想和谁在一起。