值得关注的趋势

[Ocean - TPEB]

[Ocean - FEWB]

承运人正在为 11 月份的 GRI 做准备。黄金周后的复苏缓慢，但由于托运人希望避免潜在的运价上涨，第 43 周和第 44 周的订舱正在增加。由于航班空白，10 月下半月的运力削减了 15%，因此舱位已满。
有三个联盟已经宣布 11 月份的航程空白，主要原因是船只延误和努力平衡供需，防止市场进一步崩溃。
黄金周假期过后，上海集装箱运价指数（SCFI）下跌了 210 美元/TEU，但如果预期中的 GRI 能够顺利实施，11 月份的运价指数可能会趋于稳定甚至上涨。
虽然设备短缺的情况总体上有所改善，但一些直接服务较少的装货港（POL）仍会因航线调整和空航而偶尔出现设备短缺。

[Ocean - TAWB]

鉴于 ILA 罢工已经结束，所有承运商都推迟了中断收费。虽然承运商仍在满负荷运营某些航线，尤其是飞往纽约的航线，但延误和拥堵已开始恢复正常。在此期间产生的积压目前估计为 2-3 周。
继 9 月和 10 月上调费率后，一些承运商宣布 11 月将进一步上调费率。除德国南部和内陆地区外，整个北欧和南欧的设备供应一般都不成问题。

[空中 - 全球］ 2024 年 9 月 30 日星期一至 10 月 6 日星期日（第 40 周）：

即期汇率上涨：9 月 30 日至 10 月 6 日，全球航空货运即期运价上涨至每公斤 2.84 美元，为 2024 年最高，周涨幅为+1%。这主要得益于亚太地区（周环比+1%）、非洲（周环比+2%）以及中美洲和南美洲（周环比+5%）运价的上涨。
吨位下降：全球总吨位下降了-5%，主要原因是亚太地区总吨位下降了-7%，这与中国的黄金周假期有关。中东和南亚（MESA）（-9% WoW）、欧洲（-4% WoW）和北美（-3% WoW）的原产地吨位也有所下降。
亚太地区内部运输影响：亚太地区内部运输量环比下降了-14%，主要原因是除中国以外的亚太地区内部运输量下降了-21%。这占亚太地区环比下降 7% 的 68%，解释了全球吨位下降的 56%。
东、南非地区的表现：尽管东、南非地区的起运吨位环比下降了 9%，但该地区的航空货运量却同比增长了 8%，运价也同比增长了 54%。东、南非地区受到地区性海运干扰和航班改道的影响，其中北美货运量环比下降 13%，是造成环比下降的最大因素。

来源： Worldacd.com

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北美地区船舶停留时间

最近一项针对消费者、零售商和供应链高管的调查显示，通货膨胀是购物者和企业在进入假日购物季时最关心的问题。为了应对物价上涨，消费者开始提早计划购物，并优先考虑优惠和折扣。零售商的对策是增加销售、折扣和灵活的付款方式，同时采用新技术来优化运营和降低成本。

Flexport 首席执行官 Ryan Peterson 谈到，由于感恩节和圣诞节之间的购物时间较短，再加上港口罢工和飓风等干扰因素，零售商在这个假日季节面临着挑战。他指出，许多零售商库存过剩，因为他们为可能更长时间的罢工做了过多准备，很可能导致打折以转移产品。

供应链问题，包括产能限制、价格上涨和劳动力短缺，预计将继续影响零售商。消费者的行为也发生了变化，他们越来越倾向于电子商务和更快的送货速度。通胀上升和经济不确定性促使消费者对价格更加敏感。

中国至美国西海岸的 OTI 略有上升，中国至北欧的 OTI 大幅上升。中国至美国东海岸的航线保持不变。

至 2024 年 10 月 14 日的一周

本周，中国至美国西海岸的海洋适时指标（OTIs）略有上升，从37天上升到37.5天。与此同时，中国至北欧的适时指数大幅上升，从 67 天上升到 69 天。而中国至美国东海岸则没有任何变化，仍为 59.5 天。

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